Микола Босенко.
Стаття опублікована у газеті "Татарбунарський вісник",
№ 43 від 8 червня 2011 р. ¹

У вік комфортабельних авто, швидкісних поїздів і надзвукових літальних апаратів ми з неприхованою іронією і холодним скепсисом згадуємо засоби пересування минулих часів. Мовляв, які там засоби, один сміх та й годі. Вгамуймо нашу гординю, панове сучасники! На все, як кажуть, свій час і пора. Без звичайного колеса, цього чуда людського генія і тяглової «кінської сили» (ще більшого чуда матінки-природи), людство й досі, мабуть, тупцювалось недалеко від своєї доісторичної печери. Отой кінь, верховий чи в’ючний, запряжний чи спортивний віддавна став надійним помічником людини в усіх сферах її діяльності. Більше того, людина, осідлавши коня, відчула себе «козаком», вільною птицею, а символічний образ гоголівської «птиці-трійки» хіба не бентежить ще й тепер нашу уяву?

А наш безкрайній степ, розмережаний прожилками малих річок і розкреслений геометричною сіткою поштових трактів і транспортних шляхів хіба не був ареною химерної містерії певного історичного моменту, персонами якої виступали люди, коні, колеса?

Об’їжджаючи селянські хури, тут мчали шляхом поштові карети і приватні ридвани, фаетони, тарантаси, коляски, брички, дрожки, кабріолети та інші пасажирські екіпажі, впряжені трійками і попарно вороними, гнідими, буланими, сірими в «яблуко» та іншої невизначеної масті кіньми, і дзвонили нахомутні дзвіночки, форкали ніздрями коні, свистіли батоги, стукотіли колеса, рипіли ресори, лунала роздольна пісня ямщика, і все це під мелодійний акомпанемент співочого степового птаства. Незаписана, навіки втрачена симфонія!

Під цим аспектом продовжимо мандрівку в минуле нашого краю.

У грудні 1806 року фактично настав кінець більше як трьохсотлітньому пануванню у нашому краї турецьких яничарів. Їх гарнізони здали без кровопролиття Бендери, Аккерман і Кілію, не встигши завдать будь-якого пошкодження фортецям. Ізмаїл і на цей раз виявився «міцним горішком» і був взятий під проводом Багратіона тільки в 1809 році.

Після турків лишилися мости і греблі на нечисленних грунтових дорогах, що єднали ці міста між собою. Російські військові обози і фельд’єгерська пошта ще довгий час користувалися цими шляхами сполучення. Гірше було з глибинними районами Буджаку. Татари, як відомо, мало дбали про мости та греблі. Водні перепони вони долали плавом на конях, а вантажі переправляли на комишевих плотах, прив’язаних до кінських хвостів. Особливо це спостерігалося на Дністрі. У 1826 році російський уряд розпочав бурхливу діяльність по влаштуванню у Бессарабському краї поштових трактів і будівництву мостів, дамб, поштових станцій тощо. Робота здійснювалась селянами навколишніх поселень.

Звичайно, при прокладанні трактів використовувались і деякі маршрути турецьких часів.

Полковник Корнілович, який на чолі групи військових топографів і землемірів суміжних губерній провадив у 1820-1828 роках цивільну зйомку власне Бессарабії (Буджаку), подав у своїх записках «розклад» поштових трактів краю за 1827 рік із зазначенням відстані між станціями і кількістю кінських трійок на кожній. Від Аккерману (Білгорода-Дністровського) до Ізмаїлу відстань 162,5 верст (172,3 км) через поштові станції Нова Кебабча (Широке), урочище Сари-Яри, Татарбунари, Нерушай, Китай (Червоний Яр), урочище Новий Катлабух. Від станції Нерушай відгалуження до Кілії - 23 версти (24,5 км); кількість кінських трійок на станціях - від шести до десяти.

Що являли собою поштові тракти?

Це були звичайні ґрунтові второвані дороги завширшки 9 сажень (19,2м), обмежені вздовж з обох сторін канавами і позначені верстовими стовпами. Через річки наводилися мости, найчастіше кам’яні, аркового типу, а через балки і яри насипалися земляні греблі з вимуруваними кам’яними трубами для пропускання зливних вод.

Поштові тракти використовувалися для доставки пошти і перевезення пасажирів, здебільше чиновників. Паралельно по трактам рухалися транспорти у воловому і кінському запрягу.

В літню суху пору проїжджаючі екіпажі здіймали хмари куряви. В осінню ж і весняну сльоту все пливло в болоті: загрузали коні, ламалися колеса поштових карет, і тільки хури у воловому запрягу гордо рухалися вперед, ніби хизувалися своєю байдужістю до капризів природи і невпорядкованістю навколишнього світу... Окремі поштові станції і ділянки тракту віддавалися державою на відкуп приватним особам. Ці відкупники забезпечували станції кіньми і збруєю, каретами, ямщиками, доглядачами, здійснювали експлуатацію трактів.

На Сариярській поштовій станції, що межувала з землями станиці Акмангит, у 30-і роки XIX століття відкупником перебував Павло Лавренов – кишинівський міщанин старообрядницького віросповідання. Поряд з догляданням станції він займався скотарством і конярством, використовуючи майже дармові в ті часи навколишні тучні пасовиська.

Там же, на Сариярській станції, стояв належний до станиці Акмангит кам’яний трьохкамерний будинок з кам’яним погребом і двома повітками, збудований у 1845 році. Будинок перебував на оброчному утриманні держателя корчемних відкупів Аккерманського повіту.

Як відомо із літературних джерел (щоденник І.П. Ліпранді, надрукований у 1866 році в «Русском Архиве»), Олександр Сергійович Пушкін і І. Ліпранді проїхали в грудні 1821 року із Аккерману в Ізмаїл через Татарбунари. Вони виїхали з Аккерману о шостій по обіді і прибули в Татарбунари на світанку. Отже 68,5 верст (72,3 км) за 14-15 годин? Щось довго вони блукали нашими степами!

За нашою версією, поштовий тракт в той час офіційно ще не існував, і вони могли пересуватись відомчою поштою військових частин. У 30-ті роки XIX століття у Дунайському Козацькому війську так само існувала своя відомча пошта, в тому числі дві трійки в станиці Акмангит.

Перша карта поштових трактів Бессарабії складена обласним землеміром Богданом Яковичем Ейтнером (фонд 11, оп. 1, справа 15 у Молдавському держархіві). Вона без дати. За попередніми даними (роки служби Ейтнера 1825-1843), наявність Кагульского повіту (з 1836 року), карта вийшла в світ між 1836 та 1840 роками.

У порівнянні з «розписом» Корніловича 1827 року спостерігаються значні відмінності. Так, шлях із Татарбунар у Ізмаїльському напрямку вже пролягає не через Нерушай, а через поштову станцію Змієвську на 21-й версті від Татарбунар, на пересіченні Нижнього валу з балкою Дракула, і далі йде через Трояни і Катлабух в Ізмаїл. Отже Китайський лиман оминає з півночі, а не пересікає його, як раніше, через перешийок у Червоному яру, де з мостами були проблеми аж до середини ХХ століття.

Від станції Змієвської – відгалуження тракту до м. Килія (31-а верста). Після відторгнення від Росії у 1857 році Ізмаїльського і Кагульського повітів поштова станція Сарияри опинилась на території князівства Молдавії (підвладного Туреччині) і була переміщена на північ на 12 верст в урочище Терекундук, де якраз був добрий колодязь, мабуть, ще давніх часів. У зв’язку з цим переміщенням, поштовий тракт із Аккерману трохи змінив свій напрям. Із Кебабчі він проліг тепер між селами Сергіївкою і Дивізією (раніше було нижче Дивізії) до Терекундук, а звідтіль через Акмангитське поле пересік річку Сарата нижче села, і далі через річку Кундук до Татарбунар (на обох річках збудовані кам’яні мости).

Із Татарбунар, тепер прикордонного містечка з митницею, тракт повертав на Павлівку, Деневіу, Задунаївку, Пандаклію, Кубей (Червоноармійське), теж прикордонне з митницею містечко, і далі через Тараклію – у Кишинівському напрямку.

У 1868 році, хоч із запізненням, в Бессарабії здійснена земська реформа – засновані органи місцевого господарського самоврядування. На повітові і обласну земські управи були покладені, поряд з іншими, і обов'язки будівництва та експлуатації поштових і транспортних шляхів. Держава залишила за собою фінансування тільки деяких дорогих проектів. Натуральна дорожня повинність селян, як і до цього, збереглася.

В цей час прокладено новий поштовий тракт із Аккерману через Трихатки, Байрамчу (Миколаївка-Новоросійська), Ярославку, Сарату, Павлівку і далі на Кубей. Шлях із Аккерману через Кебабчу, Терекундук, Татарбунари зберігся вже як суто транспортний.

У 1875 році прокладено поштовий тракт із Сарати доТатарбунар через Кундукський хребет і далі понад лівим берегом річки Кундук (Когальник) з пересіченням останньої на півночі від Татарбунар по новозбудованому кам’яному арочному трьохпрольотному мосту. Автор проекту – інженер-архітектор Бессарабської земської управи Курковський. Цей міст у народі називався «білим», він був окрасою не тільки поштового тракту, а й всієї округи. Проліт кожної із арок мав три сажні (6,4м). Міст трохи нагадував славнозвісні римські акведуки, і деякі некомпетентні румунські ультрапатріоти приписували його, як і Змієвський вал, римському імператору Траяну.

Вже у 80-х роках XIX століття на поштових і транспортних шляхах Аккерманського повіту почали будувати, взамін арочних, спрощені мости інженера Капланського. Вони складалися із кам’яних мурованих опор (биків) і таких самих стояків (берегових опор); прольоти між ними перекривалися залізничними рельсами, з улаштуванням дерев’яного помосту і перил. Такі мости вважалися більш економічними, бо перед ними не було потреби насипать високі дамби, як при арочних мостах.

Після повернення до Росії Ізмаїльського і Кагульського повітів у 1878 році (Росія віддала за них одержану від Туреччини і населену в той час переважно українцями Добруджу і зробила Румунію морською незалежною державою), був відновлений поштовий тракт Аккерман-Ізмаїл через Сарату-Татарбунари і далі. Від тракту йшли відгалуження на Килію і Болград.

Майже всі поштові тракти збереглися до буремного 1917 року, хоч їх значення поступово падало у зв’язку з появою залізничного транспорту (залізниця Бендери-Рені, 1877 рік, залізниця Аккерман – Лейпціг, 1915 рік). Нагадаю краєзнавцям, що в будівництві залізниці Бендери-Рені брав участь інженер шляховик М.Г. Гарін-Михайловський, враження від пережитого в Бессарабії він змалював у своєму четвертому романі «Інженери».

Між тим доставка товарного зернового хліба із Аккерманського повіту без перевалки в Одесу утруднювалася малопрохідністю у більшу частину року шляху через плавні і протоки між Паланкою і Маяками на відстані 18-ти верст. Треба було збудувать шоссовану дамбу з улаштуванням кількох невеликих мостів через протоки. Ця ділянка шляху через плавні ускладнювала проїзд Чумацьким валкам із лівого берега за тузлянською сіллю.

Проект обговорювався з 1870 року, але через відсутність субсидій до кінця XIX століття так і не був здійснений. Тим більше, що деякі члени Аккерманського земського зібрання відстоювали свій фантастичний проект побудови мосту через лиман із Аккерману в Овідіополь.

Доводилося тим часом зерновий хліб підвозити гужовим транспортом до портів Аккерману і Килії, і вже звідтіль в період навігації доставлять його водним транспортом спочатку в Одесу, а далі в Європу. Тільки у 90-х роках XIX століття із Аккерманського повіту таким варіантом «відпливло» 14 мільйонів пудів хліба.

В цей час транспортний шлях із Татарбунар до Аккерману через Акмангит, Сергіївку, Бенкендорф, Посталь і Демидівку набув підвищеного значення. Він трохи відхилявся від старого поштового тракту через несправність мостів. Аккерманська повітова земська управа вжила у 1896 році заходів з метою поліпшення цього шляху, зокрема з відбудування зруйнованих паводковими водами мостів через річку Кундук в Татарбунарах, в Акмангиті через річку Сарату і полагодженням земляних гребель з замощенням щебінкою із місцевого кар’єру на шляху із Акмангита до Сергіївки на 8-й версті (Глибока балка), на 11-й версті (Сариярська балка) і 15-й версті (Улентерівська балка).

Шлях не завмирав, курився...

А поблизу поселень в розпалі літа (в гармановку) польовими путівцями снували, як пересувні скирти, селянські гараби, звозячи на токи збіжжя для обмолоту, і так само здіймали куряву. Часом не була вона золотою?

Як кажуть мудрі люди, ніщо не вічне під сонцем. На зміну гужовому, прийшов автомобільний транспорт з ревом і гуркотом моторів і брязкотом заліза. За ним теж хмари, не куряви – задушливих газів! (Ними дихають все більше ті, хто ходить пішки). Це не надовго, як ненадовго і наша економічна криза. Сьогодні світ стоїть на порозі нової цивілізації, яка настане через технологічну революцію.

Шляхи сполучення перемістяться в повітря. Кожна людина матиме за спиною легенький літальний апарат, за допомогою якого можна буде перелітать на близькі і далекі відстані. Ноги будуть служити тільки для приземлення, як шасі.

Матінку-землю не будуть краяти шляхами і покривати асфальтом. Пошта, звичайно, тільки електронна...

Хотілося б вірити, що все буде саме так, що у людства вистачить розуму для знищення ядерної зброї (і взагалі будь якої), що технічний прогрес не розвиватиметься на шкоду екології, що сама людина житиме довше і стане морально досконалою і здатною тільки на добро!

Щасливої дороги, краяни!

¹ Цю рукописну роботу було знайдено в редакційному архіві. З яких причин вона не була надрукована свого часу, невідомо. Автора давно вже немає на білому світі, та його дослідження, сподіваємося, буде цікавим нинішнім читачам нашої газети. (Прим. редактора газети "Татарбунарський вісник").